La rotta del commercio navale tra Singapore e l'Indonesia (foto Daniele Montecchi per Malatidigeografia.it)

Quei “mattoncini” tra Singapore e Sumatra: dove passano i grandi commerci navali

La rotta del commercio navale che da Singapore e Indonesia porta le merci in Occidente? Parte tutto da alcuni container ormeggiati in mezzo al mare.

Singapore: un luogo esotico e affascinante sotto tantissimi punti di vista tra i quali non ultimo, sicuramente, quello geopolitico. La Repubblica di Singapore è infatti una città stato che si trova in una posizione strategica per il sud-est asiatico. Geograficamente è a un centinaio di chilometri dalla linea dell’Equatore ed è collocato tra la Malesia a nord e l’Indonesia a sud.

L’aeroporto internazionale di Singapore, una città di quasi 5 milioni di abitanti, è il Changi airport. L’aereo è ormai in fase di atterraggio e dagli oblò si osserva il tratto di mare largo solo poche miglia che separa la penisola della Malesia dall’Isola di Sumatra. Ho provato a immortalare con il mio cellulare la situazione che si osserva, poiché si tratta di un’immagine quanto mai singolare che una foto riesce a cogliere solo in parte.

Un numero incredibilmente elevato di portacontainer colora queste acque cristalline come se fossero tantissimi mattoncini Lego in una vasca da bagno. Provo a contarli, ma una volta superati i 40 comincio a perdermi, anche per l’aggiustamento della rotta e della prospettiva che posso osservare.

Un caos, solo apparente, che in qualche modo deve avere una sua giustificazione. E infatti ce l’ha, eccome se ce l’ha!

La rotta della globalizzazione

È una spiegazione che ha molto a che fare con la globalizzazione delle produzioni e il successo dei prodotti importati a basso costo dalla Cina a uso e consumo del mercato europeo. Prendete una cartina del mondo e provate a disegnare la strada, o meglio, la rotta più breve per navigare dalla Cina ai porti europei. Scoprirete facilmente che una di queste rotte passa proprio da qui. Il motivo è proprio questo ed è sorprendente pensare che molti dei prodotti che abbiamo nelle nostre case (compreso il computer o il cellulare che in questo momento ci permette di leggere queste righe) siano passati proprio da questo canale di poche miglia, affrontando poi il lungo cammino che in 45 giorni di navigazione attraverso l’Asia, le coste africane, il canale di Suez e il Mediterraneo, avrebbe permesso alle merci di arrivare nelle nostre case.

Il Wall Street Journal ci mostra un’infografica (vedi tra le foto) di grande interesse che illustra proprio le due rotte principali. La prima è la rotta classica di cui abbiamo appena parlato, ma c’è anche un’alternativa dal nome affascinante che evoca le gesta di antichi esploratori (oppure, se preferite, di un ben più moderno Alberto Angela): “Il passaggio a Nord-Ovest”. Si tratta della riscoperta di un’antica rotta che oggi potrebbe portare notevoli vantaggi economici, in quanto mediamente il percorso risulta più rapido e i cargo arrivano a destinazione con circa 20 giorni di anticipo, ma, siccome le cose non sono mai così semplici, in questo caso il rischio principale sono gli iceberg. Le acque del Mare del Nord sono rischiose e, complice anche il riscaldamento climatico, sono “infestate” da montagne di ghiaccio che potenzialmente rappresentano un rischio considerevole. Per questo motivo la navigazione su questa rotta è limitata a periodi dell’anno più caldi in cui il rischio è minore e le ore di luce coprono quasi l’intero arco della giornata.

La sfida dei tempi di produzione e consegna

Qualunque sia la rotta, le aziende che si occupano di importare prodotti dall’Oriente sanno bene che devono considerare un periodo di circa 60-90 giorni dal momento della partenza al momento della consegna, visto cheo oltre ai tempi di navigazione vanno aggiunti i fermi doganali, le quarantene, i tempi di sblocco delle merci, che vanno ad allungare il viaggio dei prodotti. Senza contare che un incidente di percorso potenzialmente dannoso per il carico farebbe ripartire i tempi nuovamente dal punto di partenza. Per questo motivo, recentemente la Hyunday Heavy Industries sta lavorando a un progetto di cargo ultramoderni, iperconnessi, che sono anche delle vere e proprie fabbriche in grado di imbarcare le materie prime e produrre a bordo arrivando a destinazione con la produzione pronta da scaricare. In questo modo i tempi si restringerebbero molto, si potrebbero esplorare nuove rotte che, anche a discapito di tempi più lunghi, sarebbero comunque più economiche e l’efficienza produttiva non avrebbe che da guadagnarci.
Ma questa è un’altra storia.

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